阿维塔做梦也想不到，王牌卖点成了尖刀，刺向自己

作者｜Hayward

原创首发｜蓝字计划

这个五一假期，除了小米，就数阿维塔过得最糟心了。

本来假期过得好好的，一条视频让阿维塔的法务部紧急上班：

5月2日，汽车博主@苏黎世贝勒爷发布视频称，他自费在天津中汽研风洞实验室测试的自购车型（虽然车标打码了，但显然是阿维塔 12）风阻系数高达 0.28 Cd，和官方之前在宣传材料上标注的 0.21 Cd相差了 0.07Cd，而他说这个成绩甚至只有“20年前燃油车水平”。

堂堂2023 年上市的新车，说风阻系数只有“20年前油车水平”，这波怼脸输出阿维塔显然不能忍，隔天就火速进行回应，说视频“完全失实”，强调所有技术参数“以官方发布为准”。

也许是知道大家对这个回应不买账，阿维塔后面又宣布将根据国家专业机构实验室排期，对阿维塔12进行公开风洞测试，并邀请公众监督。

这个中国车圈大瓜甚至连远在美丽国的马斯克本人也吃上了，在 X 上转发了“贝勒爷”的测试视频；这边阿维塔官方来也很硬气，邀请马斯克到场共同见证阿维塔 12 的风洞测试。（这里为阿维塔抓个 bug，马斯克不是特斯拉的创始人）

好家伙，刚放完假就有这么一波车圈大戏。风阻系数究竟是一个什么参数，能让车企官方、副总裁和法务部都亲自下场开撕，甚至让马斯克一起强力围观？

电车的关键参数

风阻系数是衡量物体在流体（如空气）中运动时所受阻力大小的关键参数，广泛应用于汽车、航空航天等领域，用于量化物体在流体中的气动效率。风阻系数越低，代表物体在流体中的气动效率越高、空气阻力越小。

汽车也是一个在流体（空气）中运动的物体，风阻系数低，就意味着受到的空气阻力相对更低，就能避免花费更多的动力在与空气阻力对抗上，从而提高续航。

特别是电车，对风阻更加敏感。当时速达到120km/h时，风阻可占整车能耗的70%以上，这时风阻系数每降低0.01，续航提升约2.5%。

而“贝勒爷”测试的阿维塔 12风阻系数和阿维塔官方宣传的差了 0.07 Cd，套到公式中续航差了足足 17.5%，这么离谱的误差，难怪阿维塔官方会急得跳脚了。

除了对续航有加成之外，风阻系数还在车身外形设计、彰显技术力方面有着重要意义。

要设计出低风阻的汽车，就要求汽车的车身有流畅的流线型设计，反映到整体的车身造型上，就是车子的外观更加圆润、舒展。

近年来风阻系数较低的车型大部分在侧面都长得非常像跑车，比如 0.195Cd 的小米 SU7、0.24 Cd 的特斯拉Model S，因此在一部分用户的认知中，低风阻系数已经和“跑车外形”画上等号。（理想 Mega 是个例外）

另外，想要设计出更低的风阻系数，对车企的技术研发实力有着极高的要求。

设计低风阻汽车是一项融合空气动力学、工程制造、材料科学和美学设计的复杂系统工程。能造出超低风阻的汽车，至少说明了这个车企拥有平衡空气动力学和实用性的能力，并能对车头、后视镜、轮毂、底盘等15个以上关键区域进行毫米级调整。

另外，每提高 0.01Cd 原则上都需要极大的研发成本。

每一次外观的改动，车企都需要依赖CFD（计算流体力学）模拟和风洞测试反复验证，根据智己给出的数据单次租用风洞成本超2万元/小时，而研发智己 L7 则吹了足足150 小时风洞，单是吹风洞的成本就达到了 300 万元。

再加上需要克服材料升级、造型美学等困难，“风阻系数”本质是车企实力的直观体现。

比如这次的主角阿维塔 12，根据官方宣传，全车的空气动力学优化高达 26 项，其中包括了大家吐槽比较多的电子外后视镜、封闭式轮毂，还有车头下压、车尾上翘，“低头撅臀”姿态的溜背低趴造型。

所有的努力，花费的巨额研发费用，千言万语只为凝成一句话：我风阻系数 0.21 Cd，我很牛。

但现在的阿维塔 12，偏偏被这个王牌卖点狠狠刺了一刀。

任人打扮的数据？

这几年来，国产新能源车屡次刷新风阻系数新低，虽然看得让人热血澎湃，但也让人忍不住怀疑：刷新风阻系数，真那么简单？

风阻系数、风洞测试本来也不是什么新鲜玩意，也不是电车专属，但以往比较亮眼的风阻系数成绩一般只会出现在跑车、超跑上，比如布加迪威龙，风阻系数0.36 Cd；保时捷 911 GT3，风阻系数约0.29 Cd；保时捷 Taycan，风阻系数0.22 Cd。

更极端的还有奔驰 Concept IAA 概念车，可变车身形态，风阻系数低至0.19 Cd。

上面提到的风阻系数接近 0.3 Cd 的车子里最便宜的 Taycan 都是售价过百万的豪车，而现在的国产新能源车，哪怕是 20 万元以内的新车，动辄就 0.197、0.195、0.194，屡破世界纪录。

特别是有一些车外观上的直线非常多，也没搭载什么明显的空气动力学套件，甚至不少车前嘴还挖洞打孔，风阻系数能做到那么低肯定会令人怀疑。

至少不止一位车媒曾对国内越来越低的风阻系数提出过质疑。

例如赛车手@谢欣哲 就发博质疑过部分国产新能源车宣称的“超低风阻系数”（如0.19Cd-0.21Cd）存在夸大嫌疑，实际数据可能因风洞选择、测试条件或临时改装产生差异。

目前国内仅有重庆、上海、天津具备风阻测试资质，不同实验室的工况差异可能导致结果偏差，数据较好的实验室（比如重庆）测出来的风阻系数可能会低 0.01 Cd。

另外，如果在测试中故意改变车身倾角、空悬降到比量产车行驶中更低趴的姿态、把前进气格栅完全封闭、用套件加强轮辋的封闭性、车身缝隙用胶带腻子完全抹平，甚至加入非量产空气动力学套件等等，都能提升车子在风洞测试时的风阻系数表现，每一项“作弊”，都能至少降低 0.01 的风阻系数。

顺丰哪有顺手快，做研发不如做手脚。

无奈的是，哪怕主机厂用了这些小手段，消费者也没有机会去二次验证。首先消费者只能拿到量产车去参加风洞测试，其次大几十万一次的风洞测试，绝大部分汽车媒体都给不起，别说普通消费者了。

或许对新能源车企来说，包括风阻系数在内的一些宣传，都只是给产品贴金的“常规操作”，本觉得大家看个乐呵就行了，但没想到真有人会那么较真，花了大价钱自费做了量产车的风洞测试，最后的测试结果居然还和官方宣传口径有非常大的差异。

当然，作为国内仅有的三家有资质的风洞测试机构们，也有不可推卸的责任。这次争议的源头就是风洞测试项目流程的不透明、没有统一的测试标准，同一台车在不同的机构测试能产生显著误差确实离谱。

想要让营销数据（不止风阻系数）不再成为“任人打扮的小姑娘”，还有很长的路要走。

过度营销的警钟

风阻系数真的那么重要吗？

从实际体验的角度看，除去外观和车企炫技的需要，风阻系数的高低，并没有对用户产生直接的价值。

最直接体现风阻系数价值的只有车子的续航，但能影响续航的因素还有很多，比如三电系统、轮胎型号/尺寸、车重等；只要车子的续航数据够“硬”，风阻系数是 0.21 还是 0.28不重要。

只是数字的真假，关乎着企业的诚信问题。既然风阻系数可以是一个随便写的数字，那其他配置是不是也可以？正如一些媒体所说的：这是阿维塔上市以来面临最大的公关危机。

这次风阻系数的争议，本质是所有车企过度营销问题的集中爆发。

为了竞争激烈的市场较量中胜出，营销方面车企的各种宣传词可太唬人了，什么“100T大压铸” 、“全国都能开”、 “车坐不开 0 接管”、“想撞都难”…

其中用户能辨别真伪的，能进行测试验证的又有多少？

再联系上阵子的《智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》，要求车企禁止夸大宣传以及规范智驾功能，从趋势上看，新能源车在营销上的“天花乱坠”正被逐渐收紧。

先是智驾，然后是风阻系数，下一个被瞄准的营销参数会是什么？

或许车企们需要重新审视一下过去抛出的营销卖点，有多少真真假假，有多少能经得起检验。