小鹏G7：既要未来，也要卖车

“如何给出一个预售价，我说句实话，我和高管团队包括凤英他们开了五六次会，不同人完全有不一样的想法。但今天我还是想说要给个预售价出来。”

在聊完AI的畅想，同时依旧为G7更多产品内核留下悬念后，何小鹏在发布会的尾声说了这样一段话，甚至从语气中可以感受到，他好像比当年在敦煌那次G9的焕新还要更紧张、激动一些。

在这场名为“AI家庭AI科技 小鹏G7全球首秀”的发布会上，看似“割裂”的主题背后，是何小鹏尽全力在保持着一种平衡——持币待购的用户等不及想知道G7的价格，但小鹏汽车需要一些新的故事来打破天花板。

其实哪怕抛开G7围绕AI、L3级算力芯片这些核心能力，这款车其他的产品素质也是非常能打的，说是新一代的“Model Y”杀手甚至也不为过。这也是小鹏成长的见证，在讲AI能力，甚至是更远期的L3自动驾驶的同时，做好一台车最基本的能力。

做一台好车，讲一个好故事，小鹏做到了吗？

AI和L3级芯片，到底会改变什么？

小鹏选择在这个时间点讲AI和L3级自动驾驶的故事，其实是需要一些勇气的。

一方面，今年辅助驾驶的营销被“刹车”后，围绕这个领域的传播都变得小心翼翼，而另一方面则是类似的故事其实大家已经听了太多太多。

但回想过往，围绕AI和辅助驾驶的痛点是什么？辅助驾驶之所以“刹车”，本质上还是其能力与用户的预期不匹配，从而引发了安全风险；而AI虽然人尽皆知，但它到底是什么？或者说当汽车与AI结合后到底会带来什么价值？其实普通人的感知并不深。

比如说，DeepSeek和百度搜索的区别是什么？AI上车，是不是只是和小朋友互动答题？而更宏观的，是在L2停留太久的辅助驾驶，未来到底该向何方？

借着图灵芯片的首发，小鹏尝试着来回答这些问题。

首先是“全球首款L3级算力的AI汽车”该如何理解？小鹏认为，L3级汽车=L3级算力和AI软件+L3级硬件冗余+法律法规认证，而小鹏G7就是迈向这个目标的第一步——拥有L3级算力。

小鹏图灵AI芯片专为AI大模型定制，3颗图灵AI芯片的有效算力达到2200TOPS，相当于9颗Orin-X芯片，更强的算力、更快的处理速度、更短的延时，都使得系统的能力上限和安全下限都能大幅提高。

有了硬件基础，小鹏首发了本地部署的VLA+VLM大模型以及智驾“大脑+小脑”VLA-OL模型（Vision Language Action — Online Reforcement Learning）。它可以实现全本地端运行，摆脱对于网络的依赖，极大地拓展了可用范围。同时，“运动型大脑+增强型小脑+持续强化学习→自主强化学习”可以让汽车实现主动思考和理解世界。

何小鹏举了几个例子，比如主动避让路面的塌陷、识别救护车让行，甚至是在拥堵的道路上获得更聪明、灵活的通行能力。

理论上来说，这些能力在过往也可以通过“穷尽”规则来实现，但“穷尽”本身就意味着不可能，而端到端也并不能理解这些复杂的世界，这也是为何当下的辅助驾驶，依然是“辅助”，同时在很多场景下的表现也并不尽如人意的原因。

也许这些“期货”对于普通用户来说还有着不小的理解难度，但这是通向L4/L5级无人驾驶的必经之路。

同时，相比于行业目前惯用以高通8295芯片作为座舱芯片，G7同时搭载了图灵AI芯片和高通8295芯片，使得汽车真正可以从交通工具变为家庭伙伴，同时相比于目前需要联网的系统，这些能力在本地化的部署也意味着更高的稳定性和更强的隐私保护。

比如在信号不好的地下车库也可以实现“小P，去负3楼停车”这样的控车操作；比如更主动的服务，感知到小宝宝睡觉，可以自动调高空调温度、降低音乐音量；比如可以模拟家人的性格与声音，根据你的生活习惯来和你互动；比如可以自动切换不同的语言，实现无缝沟通。

似乎听上去这些能力好像和目前交付量产的语音助手并没有本质的区别，但要理解的，是它们功能实现逻辑的根本不同。

其实当下用户们所有关于语音助手、智能座舱的抱怨，本质都来自于它不够“聪明”，因为工程师通过规则代码实现“若A则B”的功能，从它被写出来后就固定了，它不会变通也不会自我成长，实现功能的范围取决于工程师的想象力。但有了本地AI，不仅可以在无网络的情况下使用，它还可以自我学习成长，甚至是先用户所想而想。

我们可以设想一个更加极端的例子：很多人在当下会希望车内保留实体按键，比如车窗、空调，甚至是反光镜调节，因为相比语音唤醒，一个实体按键可以更简单地完成任务，甚至对于很多人来说，当车里有其他成员时，呼唤语音助手也是个“羞耻”的事情。但如果当车里这个助手足够聪明时，它能像你一样思考何时需要开窗（比如进入到收费岗亭、车内味道不好），能够懂得你喜欢的温度从而帮你调整空调，成为“另一个你”的时候，其实交互也就会变得自然、流畅了。

这才是AI为智能座舱带来的底层逻辑的变化，也是解决当下语音交互痛点的根本路径。

G7，量价齐升的希望

随着小鹏产品矩阵的丰富，似乎我们可以在它的产品线中找到两条不同取向的路线，P7、G9、X9这些产品，或是小鹏成长路上的关键产品，或是支撑高端市场的核心，而MONA M03、P7+这些产品，更像是“量大管饱”的规模支柱。

而G7，则更像是SUV版的P7+。

尽管它的尺寸甚至比G9还长出1mm，但相比于G9更像是在欧洲风格下的传统SUV，G7就是一个更纯粹为中国市场需求而诞生的产品。

雷军说小米YU7不可能是网传的23.59万元，而小鹏就给G7来了个23.58万元的预售价，尽管这个价格指向Max还Ultra版并未明说，但以当下行业对于“预售价”的期待以及小鹏一贯的作风，大概率未来Ultra版本也会低于这个价格。

对比P7+ 18.68万元至20.88万元的价格，作为通常溢价更高的SUV，G7的主销车型价格应该能够迈上20万元的门槛，显然小鹏希望G7也可以作为Model Y的“阻击者”，同时支撑起20w+的市场想象。

除去图灵AI芯片首发，G7目前已知的产品力包括全系标配与华为合作的“追光全景”抬头显示、CTLC702km超长续航、800V高压SIC碳化硅平台、5C超充AI电池和DCC智能可变阻尼减振器。

外观方面，G7延续了P7+的设计风格，同时设计师也在尝试平衡颜值的情绪价值与空间的实用价值。可以看出最终呈现出的效果是不错的，既有流光曲面车身以及饱满的线条，同时又兼顾了宽敞的车内空间，尤其是纵向垂直空间。

而在内饰中，则可以看到小鹏从一个偏向“理工男”性格的设计逐渐转向了更加感性、有趣的风格。比如采自欧洲的G3曲率弧形真木、256色漫反射氛围灯、定制香氛，甚至是“G7”的摩斯密码……看似好像没什么实用价值，但往往却是让一辆车从“移动工具”变为“情感载体”的关键所在。

此外，88%的空间得房率、超大前后排头部空间、819L后备箱和2277L最大可拓展空间、39处收纳设计，小鹏也越来越懂得当下用户需求的痛点所在了。而一些小巧思的创新设计，也让人看到小鹏的思考与洞察，比如带磁吸功能的可折叠小桌板、中岛带磁吸开放式储物、可水洗前备箱、四门扶手手机收纳等等，都是用可控的成本实现了更加丰富的功能拓展。

其实这可能才是小鹏G7最强大的地方，因为即便抛开所有的辅助驾驶和智能座舱能力，仅仅是在设计、空间、舒适方面的表现，G7就足以在同级别市场中拥有强大的竞争力。而与华为合作的AR-HUD，以及在图灵AI芯片加持下的辅助驾驶天花板的抬升，则让G7可以锦上添花，Max和Ultra两款车型的设定，也足够满足不同取向用户的需求。

相比于小米YU7，小鹏G7先出了牌，也许论粉丝的号召力小鹏还不是小米的对手，但更加均衡的产品力和更具竞争力的价格，以及一个相对来说“粉丝滤镜”没有那么强的品牌，或许反而对家庭用户有着更强的吸引力。

而对于在内卷市场中，面对盈利压力的小鹏来说，G7也会是一个努力，在MONA M03奠定了销量规模的基础后，重新将销售均价和品牌价值向上拉升。

大公司视点

“技术理想主义者有个特质，就是坚持做难而正确的事。”这是小鹏对于“为什么这么在意全部车型搭载L2级高阶智能辅助驾驶”的回答。

无论是谈论AI还是L3级自动驾驶，其实都不是一件容易的事情，哪怕所谓“智驾平权”在今年上半年曾经席卷了整个市场，但现实是，即便是比亚迪也还在清库那些没有“智驾”的库存车。

但理想总要比现实走得更远一些的，不然它何谓理想呢？

小鹏G7承载了两件事情：一是开启新的想象，在高阶辅助驾驶逐渐普及后，为小鹏下一阶段的发展奠定方向；二是帮助小鹏卖更多的车，实现规模与收益的双升。

这并不容易。

也许放到几年前，理想与现实并不冲突，但在“你死我活”的当下，谈理想的前提是先活下来。不过今年前5个月293%的同比增速，已经让小鹏有了活下来的底气，而G7的产品力基础也让它有了谈诗和远方的可能。

或许，“7”依然会是小鹏的转折点吧。