10年折腾0进展！印度高铁沦为国际笑话，德企：这锅中国不背！

经常关注国际基建动态的朋友或许还记得，印度首条高铁——孟买-艾哈迈达巴德高铁项目自2017年启动以来，已因征地缓慢、技术适配性不足、资金短缺等问题多次延期。

然而近期，印度媒体突然将矛头指向第三方，声称德国企业为其制造的三台盾构机因“中方阻挠”滞留港口，导致项目停滞。

这一说法看似言之凿凿，实则漏洞百出，折射出印度基建困局的多重病灶。

一、盾构机风波的真相迷雾

印度国家高铁公司（NHSRCL）订购的三台盾构机原计划2024年10月交付，用于班德拉库尔拉至希尔法塔21公里海底隧道建设。

该项目是整条高铁的控制性工程，若无法推进，全线通车将遥遥无期。

印度媒体宣称，这些设备由德国海瑞克公司在广州工厂生产，因中方审批延迟滞留港口，并渲染这是“对2020年边境冲突的报复”。

据《印度快报》等媒体报道，海瑞克公司内部人士透露设备滞留与付款进度及最终用途文件未完备相关，但公司官方声明以‘客户保密条款’为由未公开细节。

作为全球盾构机领域的领先企业，海瑞克在中国设有合资公司，长期参与亚洲基建项目。其供应链管理严格遵循商业规则，此前从未因第三方干预中断交付。

二、印度基建的系统性困境

盾构机风波绝非孤立事件，而是印度基建生态的一个缩影。

1.付款信用危机

印度在国际合作中拖欠款项的行为早已声名狼藉：

军工领域：美国洛克希德・马丁公司为印度定制F-16生产线后遭拖欠；波音交付阿帕奇直升机后被迫免费升级系统。

民用贸易：深圳华强北电子厂商因印度买家支付定金后失联，货物滞留港口被拍卖的案例屡见不鲜。

本次事件：印度铁道部不仅拖欠海瑞克公司盾构机尾款，还试图以“催货”施压德方先发货，最终触发德方“尾款结清才能起运”的条款。

2.技术依赖与产业空心化

此次订购的混合盾构机直径超12米，技术复杂度极高，印度既无拆解运输能力，也缺乏配套技术人才。

讽刺的是，印度媒体此前曾吹嘘“国产盾构机崛起”，实则是将进口设备刷上国旗冒充自主研发。

3.项目管理混乱

设计反复：为避让土地所有者，90%线路改为高架桥，成本激增13亿美元；为防止奶牛闯入铁轨，额外耗资超10亿美元。

三、国际合作的双重标准

印度在炒作“中国卡脖子”时，刻意回避自身问题：

规则践踏：要求他国遵守契约，自身却拖欠货款、隐瞒设备用途。例如，2023年印度以“安全”为由拒发中方工程师签证，试图自行组装盾构机，结果因技术不足导致设备瘫痪，最终仍需求助中方。

技术套取前科：此次项目隧道毗邻阿拉伯海争议水域，施工图纸标注模糊，进一步触发国际供应链的审慎审查。

反观德国海瑞克公司，其在中国的生产基地长期为新加坡、意大利等50国提供盾构机，从未出现类似纠纷。这种差异恰恰印证了国际合作中的核心逻辑：信誉是商业的基石，规则是共赢的前提。

四、十年折腾与现实差距

截至2025年6月，孟买-艾哈迈达巴德高铁仅完成10%工程量，原计划2023年通车的目标已推迟至2028年，甚至可能面临第十次延期。

对比中印尼共建的雅万高铁——2024年客运量突破百万，印度网友自嘲：“我们的高铁只在莫迪演讲PPT里通车”。

更深层的矛盾在于，印度高铁项目成本从最初的147亿美元膨胀至160亿美元，而印度政府仅承担20%费用，其余依赖日方低息贷款。

日本《朝日新闻》直言，这一项目已成为“填不满的坑”，双方因费用分摊、设计变更等问题陷入信任危机。

基建梦不应建立在谎言之上

三台盾构机如同照妖镜，映照出国际合作的两种路径：一边是印度将设备涂上国旗色冒充国产的虚荣，一边是德国企业坚持契约精神的务实。

当印度高铁在2030年竣工期限前恐再次延期时，全球基建市场正以行动给出答案——大国的尊严不在于转移矛盾的谎言，而在于直面短板的勇气。

若不能根治“尾款杀猪盘”痼疾，再宏大的基建蓝图终将是沙上筑塔。